Nuovo tracciato per il Corridoio V?

Uno studio per proporre un tracciato alternativo del Corridoio V fra Friuli Venezia Giulia e Slovenia è stato presentato dall’Assessore regionale alla Viabilità e Trasporti, Riccardi. Il nuovo tracciato di massima sembra risolvere alcuni problemi che erano stati sottoposti all’attenzione dei progettisti e del Governo da parte degli amministratori locali e delle organizzazioni ambientaliste.
Ma facciamo un passo indietro, per capire di cosa stiamo parlando. Il Corridoio V dovrà essere un grande asse di comunicazione europeo. Avrà inizio a Venezia e terminerà a Kiev, collegando l’Italia settentrionale, la Slovenia, l’Ungheria e l’Ucraina. Il Corridoio V in sostanza dovrà essere un asse ferroviario che soddisfi i principi dell’alta capacità e velocità di trasporto, consentendo di spostare su rotaia rapidamente grandi quantità di merci e persone attraverso l’Europa. Lo sviluppo dei trasporti su rotaia è chiaramente necessario, per ridurre la densità di mezzi pesanti sulle strade. Questo in ultima analisi porterebbe a dei vantaggi ambientali ed economici su vasta scala. Basti pensare che il rendimento energetico di un treno è decisamente migliore di quello dei trenta camion necessari per sostituirlo lungo lo stesso percorso. Detto in altri termini, i trenta camion bruciano più petrolio, emettono più gas serra, distribuiscono più inquinamento, fanno più rumore e provocano più pericoli rispetto ad un solo treno che corra su una linea ad alta capacità e velocità.
Localmente però il Corridoio V ha controindicazioni pesanti, dovute sopra tutto all’impatto ecologico e paesaggistico delle opere. Si tratta di costruire una nuova grande ferrovia e dove questa passa, è ovvio, il territorio viene modificato in modo radicale. Il problema è balzato agli onori della cronaca quando le comunità della Val di Susa (Piemonte) si sono ribellate alla realizzazione del traforo della linea TAV di collegamento con la Francia e del tracciato che porta a Torino. La rivolta dei montanari non ha avuto molto seguito in ambiente politico, dato che sulle grandi linee TAV sono d’accordo quasi tutti. Le uniche voci discordanti sono state quelle della sinistra radicale, dei così detti “movimenti” e del ex comico Beppe Grillo. Per il resto, tutti i politici delle aree PdL, PD ed alleati si sono schierati a favore in modo più o meno chiaro.
Qui in Friuli Venezia Giulia il problema riguarda chiaramente il tracciato della linea ferroviaria. Secondo i progetti disponibili questa taglierà la pianura da Ovest ad Est, parallelamente all’asse autostradale della A4, quindi avrebbe dovuto infilarsi nel Carso presso Monfalcone, per raggiungere Trieste ed il suo porto. Si dice giustamente a Trieste che senza ferrovia il porto non può vivere, e Trieste senza porto non ha economia, quindi la connessione fra il porto triestino ed il resto d’Europa è essenziale. Su questo penso non ci sia nulla da discutere: un porto sbarca merci se queste possono proseguire via terra per altre destinazioni. Il dubbio inizia però a sorgere nel momento in cui esaminiamo l’orografia e la geologia dell’area. Trieste si trova compressa fra il Carso ed il mare Adriatico, pessima posizione per i trasporti di terra. Le ferrovie hanno bisogno di mantenere pendenze limitate e questo obbliga ad attraversare le zone collinari con tagli o gallerie. Nel caso del Carso c’è un altipiano che si erge improvvisamente di fronte alla nostra linea ferroviaria, superando i 200 metri di quota sul livello del mare, mentre è ovvio che il porto di Trieste è al livello del mare. Esistono solo due modi per raggiungere Trieste con una ferrovia: tagliare il fianco della costiera fra Duino e Trieste, oppure scavare una lunga galleria attraverso i colli. La prima soluzione è quella adottata fin dalla progettazione della Ferrovia Transalpina e della Ferrovia Meridionale dell’Impero d’Austria. Purtroppo al momento lo spazio utile è occupato dall’attuale linea ferroviaria Monfalcone – Trieste e costruirne una nuova costringerebbe a chiuderla, distruggendo l’economia di Trieste per isolamento. Tocca quindi passare sotto terra. Il raggio di curvatura di una ferrovia ad alta velocità ha un limite inferiore dettato dalla necessità dei treni di correre in sicurezza, per questo motivo il progetto originale prevedeva di non seguire la costa, ma di fare un ampio giro dentro il Carso. La soluzione appare piuttosto bizzarra se si considera la sola necessità di arrivare a Trieste, perché i treni dovrebbero iniziare a rallentare ben prima della città. Ma in verità il tracciato era dedicato all’intero asse ferroviario, quindi anche un treno merci diretto a Kiev avrebbe dovuto passare per Trieste ed ovviamente ad alta velocità, altrimenti non avrebbe senso costruire una nuova linea ferroviaria. Il tracciato attraverso il Carso però ha una serie di problemi oggettivi, che il progetto non sembrava tenere in considerazione. Innanzitutto il Carso è famoso per essere carsico. Può sembrare ridicolo ribadirlo, ma i progettisti del Corridoio V sembravano averlo ignorato. Scavare una galleria attraverso quei colli calcarei significa incontrare più vuoti che roccia. Il Carso è completamente traforato, pieno di grotte, di cui sono conosciute alcune migliaia, ma sconosciute probabilmente più del doppio. Le cavità note sono un indicatore di una situazione in cui operare è difficile. Quando la galleria incontra un vuoto, che può benissimo essere un salone largo cento metri ed alto altrettanto, si trova di fronte ad un ostacolo imprevisto. È ovvio che un primo tunnel di sondaggio individuerebbe tutti questi problemi, ed è altrettanto ovvio che sarebbe necessario esplorare e topografare in modo preciso tutti i vuoti incontrati, aggiungendo tempi imprevisti ed imprevedibili alla fase di preparazione del cantiere, per non parlare dei costi. Individuati i vuoti bisogna superarli. Una soluzione idiota potrebbe essere quella di riempirli con i detriti di scavo, ma chi sa cosa c’è sotto un salone? Come speleologo ho visitato grotte dove si cammina tranquillamente in una sala, salvo poi scoprire che ci si trova su un enorme tappo di concrezioni e massi, sotto cui il vuoto continua, magari per un centinaio di metri in verticale. La soluzione riempimento sarebbe dunque pericolosa. Bisognerebbe costruire un ponte attraverso il vuoto. Il che ovviamente farebbe aumentare i costi e lievitare i tempi. Un altro problema non da poco è rappresentato dall’acqua. Chi conosce il Carso sa che non ci sono corsi d’acqua, perché si tratta ovviamente di una regione carsica, dove il reticolo idrografico è sotterraneo. Le grotte del Carso sono tuttavia famose per essere piuttosto asciutte, ed allora? Semplicemente noi siamo abituati a visitare il livello più antico ed alto del sistema Carso. Se ci intrufoliamo nella prima grande grotta esplorata, vera culla della speleologia mondiale, ovvero nell’Abisso di Trebiciano, scopriamo con sconcerto che in basso, a trecento metri di profondità, c’è un fiume. Si chiama Timavo, quando emerge alla luce del sole presso San Giovanni di Duino, Reka quando scompare gettandosi nelle grotte di Škocijan / San Canziano. Una caratteristica del Timavo è quella di avere innanzitutto un percorso presunto, ma non noto. Sappiamo dove si inabissa in territorio Sloveno, sappiamo che passa (almeno in parte) per l’Abisso dei Serpenti, per l’Abisso di Trebiciano, per la Grotta Lazaro Jerko, poi nulla fino alla sua emersione a San Giovanni. Sappiamo però che quando piove il livello del fiume cresce molto, dentro queste grotte. Se lo fa probabilmente è perché la resistenza incontrata dall’acqua nella corsa verso il mare è elevata. In sostanza, durante le piene il livello dell’acqua dentro il Carso sale di decine di metri, ed allora la nostra galleria si troverebbe sommersa. Nessun problema, in teoria, basta creare una galleria stagna, come quella del tunnel sotto la Manica. Peccato che nella prima stesura del progetto di Corridoio V la galleria non fosse stagna. Non voglio neppure immaginare quale immane tragedia sarebbe stata una piena in fase di cantiere.
Dal punto di vista logistico rimane un’ulteriore punto critico da esaminare: il Corridoio V deve per forza passare per Trieste? Ovvero, è proprio necessario che l’asse principale della ferrovia transiti a lato della banchine del porto? La risposta ovvia è no.
Più di vent’anni fa venne realizzato nei pressi di Cervignano un grande snodo ferroviario, destinato a gestire la connessione fra il territorio del Friuli Venezia Giulia e le linee ferroviarie dirette verso l’Italia da una parte, l’Austria dall’altra. Quello scalo venne creato per consentire ai porti di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro, alle zone industriali di Pordenone, Udine, e Manzano di connettersi facilmente con le linee ferroviarie principali, attraverso linee secondarie. In sostanza l’idea è quella di avere una linea a grande capacità connessa attraverso snodi efficienti a tutte le zone che richiedono connessione. È il principio della rete internet e di qualunque altra rete. Il difetto della proposta Corridoio V a Trieste è che pretenderebbe di piazzare il server principale a casa dell’utente. Le richieste in tal senso sono venute da una parte degli imprenditori e dei politici triestini, che soffrono tanto quanto i friulani di scarsa larghezza di vedute. Non hanno capito che avere la linea TAV o TAC in città non servirebbe ad un bel niente. L’importante è potere raggiungere rapidamente la TAV dal porto con una linea dedicata. Se esiste una rotaia esclusiva per il collegamento porto – snodo TAV, il gioco è fatto. È ovvio che i treni di attraversamento Venezia – Kiev non si fermerebbero a Trieste Centrale, ma è altrettanto ovvio che un viaggiatore potrebbe tranquillamente prendere un treno ordinario a Trieste Centrale, raggiungere lo snodo TAV e da lì proseguire ad alta velocità. Oppure il nostro viaggiatore potrebbe prendere un tram, od usare la propria auto se proprio ci tiene. Costruireste voi una stazione del Corridoio V in una città dove non c’è spazio nemmeno per fare i parcheggi? No, a meno che non siate disposti a radere al suolo un quartiere intero. Ipotesi alla quale mi oppongo fermamente, perché Trieste è troppo bella per essere sventrata.
La nuova idea di progetto sembra risolvere tutti questi problemi. Dovrebbe arrivare dalla pianura friulana e bisiaca, poi salire dolcemente sul Carso in direzione Aurisina, viaggiare parallelamente all’attuale linea Bivio d’Aurisina – Divača per raggiungere Sežana e quindi proseguire verso Ljubljiana. Il tracciato avrebbe una pendenza inferiore rispetto a quello della proposta Trieste – Divača e sopra tutto verrebbe realizzato in superficie. Certamente si tratterebbe di scavare delle grosse trincee attraverso il Carso, generando un impatto paesaggistico notevole, e sicuramente questo introdurrebbe dei grossi problemi per le comunità locali e per la loro economia agricola, ma se non altro si vede uno sforzo per comprendere i problemi tecnici posti dalla soluzione irragionevole di passare per forza da Trieste con la linea principale. Ovviamente sarà possibile realizzare una linea di collegamento fra Trieste e la linea TAV, rendendo comunque servizio al porto. Consideriamo che se la linea porto – TAV è dedicata può avere una capacità di trasporto molto maggiore rispetto ad una linea mista merci – passeggeri. Forse questa soluzione scontenterà alcuni politici triestini, poco realisti nella loro valutazioni, tanto che perseverano nel fare le scelte sbagliate danneggiando una città che ha già dovuto subire ogni tipo di perdita ed umiliazione dopo la sua “liberazione” del 1918. Penso che chi ha a cuore Trieste dovrebbe iniziare a ragionare seriamente su come farne gli interessi, invece di perseverare nel dare ascolto alla propria irrazionale passione municipale.

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4 Risposte to “Nuovo tracciato per il Corridoio V?”

  1. San Says:

    E’ talmente semplice ed ovvia, questa soluzione, che quei furbastri dei politici non la prenderanno mai in considerazione! :-((

  2. claudio Says:

    Mi sembra ragionevole.
    Come spesso.
    Mandi
    Claudio

  3. Giuseppe-Adriano Moro Says:

    Sandro, quello che dici è probabile, ma penso che stia a noi spingere con proposte per l’individuazione di nuove ipotesi. Mi rendo conto quanto sia difficile, perché dire “no” è molto facile, basta aspettare che gli altri parlino e si assumano la responsabilità. Io invece sono dell’idea che chi ha un cervello funzionante dovrebbe proporre soluzioni alternative. Ben sapendo, purtroppo, che qualunque soluzione scontenterà qualcuno e genererà degli svantaggi, delle ingiustizie sul piano individuale. Eppure l’esercizio della democrazia partecipata dovrebbe essere quello.
    Io ci proverei.

  4. Cirex Says:

    Perchè questa riflessione non farla avere al Presidente Tondo?

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